Ĉiutage, pli ol 100,000 regule planitaj flugoj foriras de siaj flughavenoj kaj direktas ĉiujn punktojn ĉirkaŭ la mondo. Multaj el ĉi tiuj estas komercaj flugoj, portantaj milojn da homoj ĉiutage al aŭ de siaj hejmoj ĉirkaŭ la mondo. Multaj el tiuj pasaĝeroj opinias nenion pri la teknologio, kiu eniras la miraklon de flugo, aŭ la miloj da homoj ĉirkaŭ la mondo, kiuj ne estis tiel feliĉaj.
Kvankam vojaĝado per aviadilo estas unu el la plej sekuraj metodoj de transporto hodiaŭ, ĉi tiu metodo de transporto ne ĉiam estis la plej fidinda de ĉiuj. Ekde la komenco de la pasaĝera aviado, pli ol 50,000 homoj perdis siajn vivojn en aviadaj akcidentoj, kiujn ili ne povis kontroli. Tamen, de iliaj oferoj, moderna aviado kreskis iĝi unu el la plej sekuraj kaj plej oportunaj modoj de transporto haveblaj ĉirkaŭ la mondo.
Kiel havas grandajn aviadajn eventojn influis la pasaĝerperton dum la pasinta jarcento? Jen kvin ekzemploj pri kiom aviadilaj akcidentoj kaŭzantaj mortojn faris pli aviadilon pli sekura por modernaj vojaĝantoj ĉirkaŭ la mondo.
1956: Grand-kanono Mid-Air Collision
En la juna historio de amerika komerca aviado, la Grand Canyon-mid-aera kolizio estis la plej malbona komerca flugo-okazaĵo en la historio en tiu tempo. Pro la graveco de la okazaĵo pri amerika aviadila historio, la loko de la kraŝo estis nomumita kiel usona Nacia Historia Limŝtono en 2014 kaj estas la nura limŝtono dediĉita al okazaĵo okazinta en la aero.
Kio okazis: La 30-an de junio 1956, TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Konstelacio, koliziis en-aero kun United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Post kiam ambaŭ aviadiloj foriris de la Internacia Flughaveno de Los-Anĝelesoj orientiĝantaj, iliaj vojoj transiris la Grandan Kanonon en Arizono. Kun malmulte da kontakto kun aera trafiko-kontrolistoj kaj flugante en nekontrolita aera spaco, la du aviadiloj ne sciis, kie la alia estis, kaj ili ne sciis, ke ili malhelpis la aera spaco de la alia.
Kiel rezulto, ambaŭ aviadiloj finis flugante ĉe la sama rapido kaj alteco, rezultigante la mez-aeron kolizion. Ĉiuj 128 animoj sur ambaŭ aviadiloj estis mortigitaj kiel rezulto de la akcidento kaj rezultanta kraŝo en la Grandan Kanonon.
Kio ŝanĝis: La incidento eltiris al la lumo gravan problemon kun la evolulanda infrastrukturo de Ameriko en tiu momento: neniu komuna kontrolo por aeraj vojoj samtempe. La kontrolo de la aera spaco disigis inter la armeoj de la usonaj armiloj, kiuj ĉiam havis prioritaton kaj ĉiujn aliajn aviadilojn, kiel kontrolis la Civila Aeronáutica Estraro. Kiel rezulto, estis iuj maloftaj okazaĵoj raportitaj inter komercaj aviadiloj aŭ komercaj aviadiloj spertantaj malhelpecajn okazaĵojn kun milita aviadilo.
Du jarojn post la Granda Kanono-katastrofo, la Kongreso aprobis la Federacia Aviado-Leĝo de 1958. La akto naskis la Federalan Aviad-Agentejon (poste la Federacia Aviado-Administrado), kiu regis la tutan usonajn aviadilojn sub ununura unuigita kontrolo. Kun pliboniĝoj en teknologio, mez-aera kolizio kaj malhelpecaj okazaĵoj estis draste reduktitaj, rezultigante pli sekuran flugan sperton por ĉiuj.
1977: Flughaveno de Tenerife Flughaveno
La plej mortiga aviadila akcidento en aviadila historio okazis ne ĉe grava flughaveno aŭ kiel akto de diskutita terorismo sed anstataŭe okupis malgrandan flughavenon en la Kanariaj Insuloj de Hispanio pro miskomunikado inter du pilotoj.
La 27-an de marto 1977, la Flughaveno de Tenerife Flughaveno postulis la vivojn de 583 homoj, kiam du aviadiloj de Boeing 747 koliziis sur la aŭtoveturejo ĉe Los Rodeos Airport (nun konata kiel Tenerife-Norda Flughaveno)
Kio okazis: Pro eksplodo de bombo en la Flughaveno de Granda Kanaria, pluraj aviadiloj direktitaj al la flughaveno estis deturnitaj al pluraj aviadiloj en la regiono, inkluzive de la Flughaveno Los Rodeos en Tenerife. KLM Flight 4805 kaj Pan Am Flight 1736 estis du Boeing 747 aviadiloj forigitaj al la malgranda flughaveno kiel rezulto de la Granda Kanaria Flughaveno-Kermo.
Post kiam la flughaveno estis remalfermita, ambaŭ 747-aj jaroj postulis re-investado por sukcese foriri la flughavenon. La flugo de KLM estis ordonita iri al la fino de la aŭtoveturejo kaj turni 180 gradojn por prepari por ekflugo, dum la Pano-a flugo estis instruita por liberigi la aŭtoveturejon per vojo.
Peza nebulo faris ĝin ne nur neebla por la du aviadiloj konservi vidan kontakton inter si, sed ankaŭ por la Pan Am 747 por identigi la ĝustan taksion. Miskomunikado inter la pilotoj rezultigis la KLM-flugon komencante siajn ekflugajn planojn antaŭ ol la Pano Am 747 estis klara, rezultigante amasan kolizion kiu mortigis 583 homojn. Sur la aviadilo Pano Am, 61 homoj postvivis la kraŝon.
Kio ŝanĝis: Kiel rezulto de la akcidento, pluraj sekurecaj zorgoj estis preskaŭ tuj implementitaj por eviti ke tragedio de ĉi tiu grando denove okazas. La internacia aviado-komunumo konsentis uzi anglan kiel komunan lingvon por aera trafiko-interagoj, kun aro de normaj frazoj komunikantaj ĉiujn informojn inter flugoj. Post la okazaĵo de Tenerife, la termino "demeti" nur estas uzata kiam flugo konfirmiĝas por foriri la flughavenon. Krome, novaj pilotaj instrukcioj estis donitaj al pilotaj teamoj, kiuj pli emfazis la grupan decidadon, anstataŭ la piloto farante ĉiujn grupajn decidojn.
1987: Pacifiko Southwest Airlines Flugo 1771
Kvankam la 1970-aj jaroj estis atestantoj de komunaj aviadilŝipoj ĉirkaŭ la mondo, malofta fojo estis tre tragika aŭ mortiga kiel la okazaĵo, kiu kaŭzis la Flugon 1771 de Pacific Southwest Airlines. Dum regule planita flugo de Los-Anĝeleso al San-Francisko la 7-an de decembro 1987, iama oficisto celis flugon kun aerolíneaj ekzekutivoj, mortigante la pilotojn kaj alportante la aviadilon en la Centra Marbordo de Kalifornio.
Kio okazis: Post la aĉeto de Pacific Southwest Airlines fare de USAir, eksa oficisto David Burke estis pafita de la firmao post akuzoj de rabita ŝtelo, post ŝteli $ 69 en flugkondiĉaj ricevoj. Post kiam li provis reakiri sian laboron, Burke aĉetis bileton por flugo, kies direktoro estis kun la intenco mortigi lin.
Burke ne renkontis siajn aviadilojn, permesante al li preterlasi sekurecon kun ŝarĝita revolvero. Post kiam la flugo iĝis aviadilo, Burke eble alfrontis sian direktiston, antaŭ ol ŝarĝi la kajuto kaj mortigi la pilotojn. La kontrolo-kolumno estis tiam antaŭenpuŝita, kunportante la aviadilon en la Sanktuliaj Brilisoj inter Cayucous kaj Paso-Kverkoj, Kalifornio. Ne estis postvivantoj en la incidento.
Kio ŝanĝis: Kiel rezulto de la atako, ambaŭ aviadkompanioj kaj Kongreso ŝanĝis regulojn por iama flughaveno. Unue, ĉiuj ekskluditaj aerolíneoj devis postlasi tuj siajn akreditojn, forigante ilian aliron al sekuraj areoj de la flughaveno. Due, ordono estis metita en loko postulante al ĉiuj aerolíneoj dungi la saman sekurecan prizorgadon kiel pasaĝerojn. Fine, ĉar pluraj ekzekutivoj de la Chevron Oil Company estis sur tiu flugo, multaj kompanioj ŝanĝis siajn politikojn por postuli ekzekutivojn flugi sur malsamaj flugoj, en kazo de akcidento.
1996: ValuJet Flugo 592
Flugfolioj, kiuj vivis en 1996, tre bone memoras la okazaĵon, kiu malsupreniris ValuJet Flight 952, kaj finfine alportis malaltan koston al sia propra forpaso. La 11-an de majo 1996, la 27-jaraĝa McDonnell-Douglas DC-9 flugante de Miami al Atlanta malsupreniris en la Florida Everglades baldaŭ post ekflugo, mortigante ĉiujn 110 homojn sur la flugo.
Kio okazis: Antaŭ ekflugo, ValuJet-bontenado-kontraktisto ŝarĝis kvin skatolojn de eksvalidigitaj kemiaj oksigaj generatoroj al la aviadilo. Anstataŭ plastaj ĉapoj kovrante la pafajn pingojn, la pingloj kaj ŝnuroj kovris per dukto-bendo. Dum taksio, la aviadilo spertis ŝipon de la tarmako, ŝanĝante la oksigenajn kanojn kaj aktivigante almenaŭ unu. Kiel rezulto, la povas liberigi oksigenon kaj komencis varmi al proksimuma temperaturo de pli ol 500 gradoj Fahrenheit.
Kiel rezulto, fajro eksplodis en la fortika kargaĵo, ekbruligita de la varmega, kartono-skatoloj kaj oksigeno elspezante de la kruĉo. La fajro rapide disvastiĝis al la pasaĝera kabano, fandante esencajn kablajn kontrolojn por la aviadilo. Malmultaj ol 15 minutoj post la aviadilo ekflugis, ĝi rapide falis en la Florida Everglades, mortigante ĉiujn surŝipe.
Kio ŝanĝis: Kiel rezulto de la akcidento kaj esploro, la FAA komencis ordoni tujajn ŝanĝojn al usona aviadilo. Unue, ĉiu nova kaj aktuale operaciita aviadilo devas inkludi fumajn detektilojn en kargaj tenoj, raportante al la kajuto. Krome, la ŝarĝoj devas havi sistemojn de forigo de fajro instalitaj por haltigi fajron de kargo kaj finfine helpi konservi la aviadilon ĝis ĝi povas reveni al flughaveno. Fine, la kontraktanto ŝarĝante la artikolojn en la karkan tenadon estis kulpa respondeca pri siaj agoj kaj finfine devigis fermi siajn pordojn por bono.
1996: TWA Flugo 800
Kiam TWA Flight 800 falis el la ĉielo la 17-an de julio 1996, la tragedio laŭvorte fariĝis nepensebla. Boeing 747 sen eventuala registrado falis el la ĉielo 12 minutojn post ekflugo de Internacia Flughaveno John F. Kennedy. Tuj, la TWA-Mondaporto iĝis eksploda centro por familioj kaj dungitoj, ĉar la mondo provis meti la pecojn kune pri kio malĝuste.
Kio okazis: Nur 12 minutojn post TWA Flight 800 foriris de JFK, direktante al Romo kun haltigo en Parizo, la aviadilo ŝajnis eksplodi pro nenia kialo en la nokta ĉielo. Proksima flugo raportis al aera trafiko-kontrolistoj vidante eksplodon je ĉirkaŭ 16,000 piedoj en la aero, sekvita de pluraj aliaj raportoj. La operacioj de serĉo kaj rekupero estis ruliĝitaj al la retejo, sed sen avantaĝo: ĉiuj 230 homoj sur la aviadilo estis mortigitaj post la eksplodo.
Kio ŝanĝis: Post longa esplorado, kiu forĵetis terorismon kaj flankan laciĝon, esploristoj ĉe la Nacia Transporta Sekureca Estraro decidis ke la aviadilo eksplodis pro dezajno. Sub la ĝustaj cirkonstancoj, "superpremia okazaĵo" en la centra brulaĵo de la aviadilo povas kaŭzi rapidan malsukceson, rezultigante la eksplodon kaj rompiĝon de flugo. Kvankam la dezajno difekto antaŭe estis fiksita por direkti lumigajn strikojn sur aviadilo , la difekto ne estis fiksita sur ĉi tiuj apartaj Boeing-aviadiloj. Tiel, la NTSB rekomendis, ke ĉiuj novaj aviadiloj aliĝas al novaj benzinujoj kaj kabloj rilatigitaj kun kabloj, inkluzive de aldono de nitrogenaj inertaj sistemoj.
Krome, la akcidento donis al la Kongreso impulson pasi la Aviation Disaster Family Assistance Act de 1996. Laŭ la leĝo, la NTSB estas la ĉefa agentejo kiu kontaktas kaj taŭgas servojn al la familioj de tiuj implikitaj en aviadila okazaĵo, ne la aerolínea. Krome, malpermesitaj aerolíneoj kaj iliaj reprezentaj partioj malpermesas kontakti familiojn dum 30 tagoj tuj post la okazaĵo.
Kvankam aera vojaĝo ne estis ĉiam la plej sekura formo de vojaĝo, la oferoj de aliaj vojaĝis en pli sekuran kaj pli atingeblan sperton por ĉiuj. Tra ĉi tiuj okazaĵoj, la sekva generacio de flugfolioj povas flugi ĉirkaŭ la mondo kun malpli da zorgoj pri alvenado al siaj finaĵoj.